Først kom havnen – så kom byen
Av fhv Statens havnedirektør Arne Fuglum
Uttrykket ”Først kom havnen – så kom byen” har med rette vært hevdet av historikere i årevis. Uttrykket er også tittelen på Havneingeniørenes jubileumsbok som ble utgitt i 2002.Fra sagatiden til den tidligere middelalder var det landets storætter som var de ledende i forretningslivet. Det var disse som skapte grunnlaget for den norske skipsfart til utlandet samtidig som de sto for driften av havnene.
Det var først i 1735 at de gamle bylover ble erstattet av ”Forordninger” som ga landsomfattende bestemmelser om havn og havnevesen.
Forordningen bestemte at det ved hver kjøpstads havn med tilliggende ladesteds havn og ut-havner skulle være en havnekommisjon. Kommisjonens oppgave ble først og fremst av ordensmessig karakter for å sikre havnen mot ødeleggelse. Planlegging, utbygging og vedlikehold av anleggene ble alt overveiende ivaretatt av private.
En stor mangel ved forordningen var at den ikke åpnet adgang til å avgiftsbelegge trafikken med sikte på å fremskaffe inntekter som kunne bekoste denne type oppgaver.
Krav om havneavgifter til havnekassen
Kommisjonene samlet seg fort om et krav til staten om at det måtte bli adgang til å oppkreve en vareavgift som bare skulle benyttes til havneformål. Dette resulterte i et reskript av 7. mars 1738 hvor det ble påbudt at det ved alle ”Søndenfjeldske havner” skulle oppkreves en avgift av visse inn- og utførte varer.
Konsekvensene av forordningene i 1735 og 1738 medførte at byenes havneadministrasjoner var blitt mer effektive, med bestemte oppgaver og ansvar. Dermed økte ansvarsfølelsen og sansen for å ta seg av kommunale havnespørsmål. Innføringen av havneavgift gjorde det dessuten mulig for havnebyene å få gjennomført oppgradering av havnenes infrastruktur, først og fremst mudring av farvann og havnebasseng.
Statlig havneinstans
Etablering av kommunale havnekommisjoner, havneadministrasjoner og havnekasser medførte etter hvert behov for en statlig instans som kunne være statens kontaktorgan med kommisjonene. Ved kgl. Res. av 8. mai 1811ble det opprettet en kanal – havn – og fyrdireksjon og ved kgl. Res. av 7. juni 1812 ble det bestemt at det skulle opprettes en ”kanal- og havneinspektør”.
Krav om oppdatert havnelov
Utover i 1860-årene vokste det frem et økende krav om fornyelse av den gjeldende havnelovgivning ettersom loven av 1843 hadde vist seg ufullstendig og lite tilfredsstillende. Særlig gjaldt dette havnenes manglende muligheter til innkreving av avgifter for bruk av havnene. Dette medførte stillstand i utbygging av offentlige havneanlegg i byhavnene.
Men det skulle gå mange år frem mot 1894 før en ny havnelov var på plass. Havnene lå på dette tidspunkt under Marinedepartementet, men ble i 1880-årene flyttet over til Arbeidsdepartementet.
Norsk Havnestyreforbund etableres
På grunnlag av en komités arbeid ble det innkalt til stiftelsesmøte i Kristiania 29. november 1918 der 16 av landets havnestyrer var representert. Møtet vedtok lover for den nye sammenslutning hvis navn ble Norsk Havnestyreforbund og som fikk følgende formål ifølge lovens § 1:
”Forbundet har til formål å ivareta norske havnestyrers felles interesser av økonomisk og administrativ art og fremme samvirke mellom havnestyrene.
Havneorganisasjonen i oppløsning i nytt okkupasjonsstyrt departement
Havnene ble under okkupasjonen 1940-1945 stilt overfor situasjoner som skapte de største vansker. Inntektene av den ordinære trafikk falt de fleste steder vekk eller ble redusert med omleggingen av trafikken.
En vanskelig start for krigsskadde havner
Den tidligere administrasjonsordning for havnene ble gjeninnført ved frigjøringen i 1945 og kommunene overtok som før ansvaret for mulige underskudd i havnekassene. De kumulerte krigsskader og behovet for nybygning var særlig stort. Styret i Norsk Havneforbund fremholdt overfor statsmyndighetene at det var lite rimelig at slike skader skulle bæres av den enkelte havn eller kommune. Til tross for purringer og innsendelsen av fullstendige og spesifiserte oppgaver over skade havnene var på påført, dro det ut med svar fra staten.
Departemental tilhørighet
På havnemøtet i 1947 anbefalte havnedirektør Per Larssen i Havnedirektoratet at styret tok opp spørsmålet om overføring av havnene til Samferdselsdepartementet. Styret i havneforbundet sendte en anmodning om dette til Stortinget, som svarte med å legge havnesektoren inn under det nyopprettede Fiskeridepartementet.
I ettertid, helt frem til i dag, har havnesektoren uten hell til stadighet ”mast” om å legge havnesektoren inn under Samferdselsdepartementet.
Endring i havnenes godshåndteringsutstyr
Utover i 1950-årene var havnenes transportmidler fortsatt knyttet til sekkehjul. Lasting og lossing ble foretatt med kraner med 3-4 tonns løftekapasitet og med løsgods i stropper, nett og segl. Så gjorde gaffeltrucks sitt inntog med gods på paller og sideporter i fartøyene. Rundt 1970 kom containere i bruk, noe som førte til behov for kraner med større løftekapasitet og med containertrucks og annet containerutstyr på landsiden, slik vi ser det i dag. Mekaniseringen førte samtidig til at antall losse- og lastearbeidere i havnene ble sterkt redusert.
Norsk Havneforbund oppløses
På det ekstraordinære landsmøte 21. april 1972 ble Norsk Havneforbund nedlagt og erstattet av den nye konstellasjonen, Sentralforbundets Havneutvalg. Havneutvalgets sekretariat ble ivaretatt av øremerkede personer i Sentralforbundet
Kystdirektoratet opprettet
Ved Kgl. res. av 11. januar 1974 ble Havnedirektoratet, Fyrdirektoratet og Losdirektoratet slått sammen til Kystdirektoratet med virkning fra 1. juni 1974.
De tre tidligere direktorater gikk over til avdelinger i Kystdirektoratet, ledet henholdsvis av en havnedirektør, fyrdirektør og losdirektør. Direktoratet ledes av en kystdirektør.
Kommunalisering etter havneloven av 1984
”Lov om havner og farvann” av 8. juni 1984 er blitt omtalt som loven som ”kommunaliserte” havne-Norge. De vesentligste nye og endrede lovbestemmelser omfattet:
1. Havnefogd-distriktene opphørte
2. Havnefogdene skulle ikke lenger ansettes av statlig departement
3. Stillingene som statens havnedirektør, fyrdirektør og losdirektør ble avviklet
4. Kommunenes snevre havnedistrikt rundt byhavnene ble utvidet til å følge kommunens grenser i sjø
5. Kostnadsorienterte havneavgifter ble innført gjennom egne forskrifter hjemlet i havneloven
Landsdelshavner, sentrale havner, nasjonale havner, utpekte havner
Den departementale fastsatte havnestruktur har vært i stadig endring de siste 30-35 år. På slutten av 1970-tallet foreslo Vatnan-utvalget et havnesystem hvor det øverste nivå av havner skulle ha betegnelsen landsdelshavner. Norsk Havneplan av 1987 foreslo et øvre nivå bestående av 14 sentralhavner. Da havnevirksomheten kom med i de nasjonale transportplaner, lanserte Fiskeri- og kystdepartementet en havnestruktur bestående av 10 nasjonale havner.
I forbindelse med den nye lov om havner og farvann av 17. april 2009, ble alle disse tidligere betegnelser på havnestrukturen forlatt. Det øvre havnenivå er nå betegnet utpekte havner. Hittil har departementet utpekt følgende fem havner, Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Tromsø.
Lov om havner og farvann av 17. april 2009
Lov om havner og farvann av 17. april 2009 gir kommunene en større frihet til organisering av den kommunale havnevirksomhet. Forvaltningsoppgaver etter loven skal fortsatt skje i kommunal regi. Andre havneoppgaver kan organiseres i samarbeidskonstellasjoner mellom kommunale og private aktører.
Tidligere lovbestemte avgifter som kaiavgifter og vareavgifter avvikles og erstattes med markedsmessig betaling fra havnebrukere. Anløpsavgift beholdes, men får en snevrere kostnadsdekning enn tidligere. Begrepet havnekasse erstattes med havnekapital.
På visse betingelser blir det anledning til å gi utbytte fra den kommunale havnedrift. Dog beholdes havnekapitalens økonomiske rettigheter til infrastruktur og bygninger m.m. opparbeidet for havnekassens (havnekapitalens) midler. Forvaltningsmessig erstattes begrepet havnedistrikt med kommunalt sjøområde.